Waterinjectiebaggeren was al gunstig voor het milieu, maar het moet nog beter worden met de nieuwe baggerschepen ‘Rhône’ en ‘Rijn’. Deze gloednieuwe hybride vaartuigen, afgelopen week gedoopt voor de kade van Van Oord’s hoofdkantoor in Rotterdam, beschikken elk over een batterijvermogen van vier keer negentig kilowattuur. “Dat stelt hen in staat mooi gelijkmatig te draaien”, vertelt projectleider Peter Bijkerk van Van Oord. “De eerste ervaringen wijzen uit dat dit zo’n 6 procent brandstofbesparing oplevert.”
Let wel, dat is een besparing ten opzichte van de in 2021 gebouwde hybride zusterschepen ‘Maas’ en ‘Mersey’. En die waren al bijzonder energie-efficiënt. De nieuwkomers hebben onder meer hybride energiebeheersystemen en warmteterugwinningssystemen, waardoor ze energie uit restwarmte die normaal verloren was gegaan kunnen opslaan in accu’s. Op volle batterijen kunnen de schepen zo’n acht uur draaien. Ze hoeven dus sowieso de dieselmotor niet aan te zetten voor de stroomvoorziening als bijvoorbeeld de bemanning slaapt. Uitlaatgasbehandeling minimaliseert de uitstoot van broeikasgassen, stikstofoxiden en fijnstof. “Dit zijn de meest duurzame baggerschepen op aarde”, zegt de trotse ceo Govert van Oord.
Eletrische pompen en jetboom
Van Oord was 37 jaar geleden bedenker van het waterinjectiebaggeren en heeft er inmiddels een vloot van twaalf vaartuigen voor. Die zijn wereldwijd actief, vooral bij onderhoudsbaggeren. De twee nieuwe ‘ultrazuinige’ schepen zijn een nieuwe bladzijde in dit verhaal. De 43 meter lange en 12,4 meter brede schepen hebben voor hun injectiewerk twee elektrisch aangedreven pompen. Deze persen water door een U-vormige waterinjectiepijp aan de achterzijde van het schip. Deze 14,5 meter brede stalen balk (‘jetboom’) is voorzien van 48 ‘nozzles’ (sproeiers), waar het water gericht doorheen wordt gestuurd. Dit deel van het vaartuig is met enige geheimzinnigheid omgeven. Van Oord claimt dat ze door de innovatieve vormgeving ervan als geen ander in staat is gericht te injecteren, tot op zo’n dertig centimeter nauwkeurig.
De beweegbare jetboom kan per uur zo’n 12.000 kuub water injecteren en zo tot een diepte van 25 meter sediment loswoelen. Dat gebeurt onder een lage druk van ongeveer 1,2 bar. Dit voorkomt dat het bodemmateriaal zich ongecontroleerd verspreidt, en dat onnodige schade aan het bodemleven ontstaat. Het schip kan de twee pompen in serie schakelen voor een extra stoot.
De natuurlijke stroming – vaak die van de rivier – voert losgewoeld sediment af. “We maken onder water een wollige deken van sedimentdeeltjes”, legt Bijkerk uit. “Die gaat vanzelf aan de wandel.” De natuur doet dus het werk, er hoeven geen schepen op en neer te varen naar een stortlocatie. Dat scheelt brandstofverbruik en uitstoot.
Emissieloos baggeren
Het past perfect in de nieuwe manier waarop haven- en waterwegbeheerders naar baggeren kijken, zegt projectmanager Edwin Hupkes van het Havenbedrijf Rotterdam. De havenbeheerder wil dit type schepen meer inzetten en heeft er al proeven mee gedaan in het Calandkanaal. Het Havenbedrijf heeft ook een Programma Innovatie Sediment Management (PISMA) opgezet, dat uiteindelijk moet uitmonden in emissieloos baggeren. Waterinjectiebaggeren is daarvoor noodzaak.
Het Havenbedrijf start dit jaar in het kader van het innovatieprogramma met drie pilots. De eerste is een proef waarbij baggerslib bij Maassluis wordt verspreid op de rivier. Acht inspectiepunten op de rivierbodem en drie surveyschepen brengen daarbij haarfijn in beeld hoeveel sediment richting zee verdwijnt en hoeveel er door de zoutwaterstroom juist weer landinwaarts stroomt. “Zelfs als er maar 25 procent richting zee stroomt kan het al effectief zijn”, zegt Hupkes.
De vraag naar waterinjectiebaggeren groeit zo snel, we kunnen er nauwelijks aan bouwen”
In de tweede pilot worden straatstenen gemaakt uit zesduizend kuub zoute baggerspecie. Na drogen gaan er natuurvriendelijke bindmiddelen van Netics door het slib. Vervolgens maakt een grote pers er betonklinkers van. Het Havenbedrijf gaat ze gebruiken voor de inrichting van de kade aan het Yangtzekanaal en enkele parkeerterreinen. Het moet een milieukostenwinst van 85 procent opleveren.
Een derde proef onderzoekt baggeren op waterstof. Daarvoor worden eind juni drie baggervaartuigen met elkaar vergeleken: een op diesel, eentje met accupakket en een met waterstofmotor.
De hypermoderne Rhône en Rijn komen daar niet aan toe. Sterker, de ‘Rijn’ begint meteen aan een langlopend contract om de Elbe bevaarbaar te houden, de Rhône heeft een eerste klus in Liverpool. Toch gaan we ook in Nederland véél meer waterinjectievaartuigen zien, verzekert engineeringspecialist Marcel van den Heuvel bij de kade van Van Oord. “Officieel zijn dit vervangingsschepen, maar we krijgen de kans niet om de oude schepen te vervangen. De vraag naar waterinjectiebaggeren groeit zo snel, we kunnen er nauwelijks aan bouwen.”
